Los competidores con mayor opción al primer puesto en la general eran los hasta entonces imbatibles Mercedes SL, los primeros con inyección, los Jaguar D-Type, Ferrari 121 LM y Aston Martin DB3S.

En la categoría de autos de menor cilindrada participaban desde los pequeños Panhard franceses de 745 cc hasta el Porsche de 1.5 litros y una serie de marcas populares, como MG, Triumph y Austin-Healey. En total, 69 participantes.

Entre los pilotos estaba el entonces tricampeón del mundo, Juan Manuel Fangio, alternando con Stirling Moss en Mercedes, y los futuros campeones mundiales Mike Hawthorne y Phil Hill. Además de los titulares del equipo de Fórmula 1 de Ferrari, Eugenio Castellotti y Luigi Musso, Umberto Maglioli, y una selección de los mejores pilotos de la época, como Peter Collins, Ivor Bueb y Harry Schell. En el equipo Mercedes, además del argentino y Moss que iban en el auto número 19, en el número 21 iba Karl Kling con André Simon y en el número 20 el americano John Fitch con Pierre Levegh.

Este último, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, se convertiría ese día en la figura más trágica del automovilismo.

Pierre Levegh era el seudónimo adoptado por Bouillon en honor a un tío que había sido piloto de carreras en los albores del automovilismo. Levegh había iniciado su carrera en las competencias en 1937, cuando corrió en Le Mans haciendo pareja con Jean Thevoux en un Talbot-Lago, y debió retirarse por fallas mecánicas. En los años siguientes corrió en diversas pruebas y obtuvo algunos lugares destacados en las primeras carreras después de la guerra.

Su performance más brillante fue en Le Mans en 1952, donde corrió con un Talbot francés sin compartir el volante durante 23 horas, manteniendo el primer puesto. Cuando ya parecía tener ganada la carrera, en la hazaña más increíble en la historia de Le Mans, le falló la caja de cambios y tuvo que retirarse sin ocupar siquiera un puesto en el marcador final.

El despliegue de manejo y resistencia de 1952 le valió a Levegh un puesto en el equipo Mercedes de 1955, al lado de Fangio, Moss, Kling y Simon. Esta vez Levegh compartiría el manejo con el americano John Fitch.

La carrera se inició con la clásica “partida Le Mans”, con los pilotos parados al lado opuesto de la pista, corriendo a sus autos para partir en diagonal. Eran las doce del día.

Levegh ocupaba el séptimo puesto al ter¬minar la primera hora, detrás de Castellotti en Ferrari, Hawthorne en Jaguar, Fangio en Mercedes, Maglioli en Ferrari, Walters en Jaguar y su compañero de equipo Kling en Mercedes. Al llegar la segunda hora, Fangio ya estaba primero y Levegh ocupaba el sexto puesto detrás de Kling. Al terminar la tercera hora, Fangio seguía en punta, Kling se había retrasado al décimo tercer lugar y Levegh ocupaba la posición 29 por problemas con el carro. Cuando salió de los pits, el auto caminaba bien y Levegh estaba decidido a recuperar las posiciones perdidas.

A las 3:26 de la tarde Hawthorne decidió entrar a los pits y comenzó a pegarse a la derecha; el Austin Healey de Macklin le dio paso y Levegh, que venía atrás, lo embistió en un costado. Macklin perdió el control y su auto perdió una rueda al golpear el muro, mientras el piloto saltaba para alejarse. En ese momento, el Jaguar de Hawthorne estaba cruzando la pista cuando venía Fangio a toda velocidad en la recta. El campeón logró pasar a pocos centímetros del Jaguar, esquivando los restos del Austin Healey (que había rebotado). En la confusión, Hawthorne se pasó de los pits y se pegó a la derecha. Ninguno de los pilotos había podido ver lo que sucedía atrás.

El Mercedes de Levegh, al golpear el muro del lado izquierdo, levantó vuelo y se desintegró. Las piezas de magnesio se incendiaron y el Mercedes, convertido en una bola de fuego, barrió la tribuna cubriendo más de 100 metros de graderías. En ese momento nadie sabía lo que había pasado, pero los espectadores de la tribuna opuesta pudieron ver los restos del Mercedes ardiendo sobre la tapia. Pasaría algún tiempo hasta que se llegaran a conocer las consecuencias del desastre más grande de la historia del automovilismo.

Mientras las autoridades trataban de limpiar la pista y poner orden para reducir el peligro, los restos del chasis del Mercedes de Levegh terminaban de quemarse sobre la tapia opuesta a los pits, al lado izquierdo de la pista. Para entonces varias decenas de personas yacían muertas en la tribuna y otras, con heridas mortales, elevarían el total de víctimas a más de 90. La cifra total de muertos nunca se conoció, pues fueron distribuidos en diversos hospitales y en la gran confusión que siguió nadie tomó sus nombres. Un periodista francés asegura que llegaron a 100.

Mientras se iba conociendo los alcances del desastre, la carrera prosiguió. Para entonces Kling había entrado a los pits. Tony Rolt en el Jaguar y Tommy Wisdom en el Bristol lograron también esquivar los desechos. Rápidamente la pista fue limpiada mientras la carrera proseguía. Un par de horas después se comenzaron a conocer los alcances de la tragedia y la noticia fue transmitida a todo el mundo... pero la carrera seguía.

Los directivos de Daimler-Benz reaccionaron rápidamente y ordenaron a su equipo retirarse. A las 9 de la noche los dos Mercedes restantes, Fangio y Moss que ocupaba el primer puesto y Kling con Simon que iban cuartos después de los Jaguar de Hawthorne y Rolt, fueron retirados. Para Mercedes-Benz fue la última carrera por más de 30 años. Para el automovilismo fue la peor tragedia de su historia, y el inicio de un gran cambio en materia de seguridad.

La carrera la ganarían eventualmente Hawthorne y Bueb en el Jaguar, seguidos del Aston Martin de Collins y Frere. Tercero fue otro Jaguar. Pero Le Mans sufriría cambios sustanciales.

A raíz del desastre, la zona de boxes fue retirada hacia atrás varias decenas de metros, la pista fue ampliada y la longitud del circuito reducida en 31 metros: a 13.461 kilómetros. Pero, más importante que los cambios en la pista de Le Mans, fue la toma de conciencia del peligro que presentaban los autos con las velocidades que habían alcanzado. En todo el mundo se comenzó a revisar las barreras protectoras y a prever las posibles consecuencias de un accidente a alta velocidad.

Una de las medidas fue reducir las pruebas en que participan los automóviles más rápidos del mundo, al lado de otros mucho más lentos. El proceso fue gradual pero hoy las condiciones de Le Mans 1955 serían inconcebibles. La prueba es que permanentemente se llevan a cabo en diversas partes del mundo carreras con velocidades mucho más altas y hace muchos años que no ha muerto ningún espectador en un circuito.

Tomás Unger